海外サイトのムラーノの試乗インプレッションを翻訳してみました。 御覧になるときの参考になれば幸いです。 英文の構成に合わせ、４ページ構成としています。 所々に意図的な誤訳を含み、流用はできません。 ２へ/トップへ/ ４へ

ドライビング・インプレッション

日産・ムラーノはスポーツセダン並にクイックな感触があり、確かに、ＢＭＷの3LX5よりクイックだ。
ほとんど２トン近い村野だが、245馬力エンジンはなおクイックに引っ張る。
ＣＶＴは敏感で、ハンドリングは、コーナーのエイペックスで大きなバンプを食らっても取り乱すことはない。
ムラーノの地上高は、ボルボ・クロスカントリーより高いが、乗り心地やハンドリングは、トヨタ・ハイランダーやホンダ・パイロットといったすＶより良い。
ムラーノのズーミングネスは、ロードマーカーや舗装のパイントをどれだけ速く通過するかで判断しなくてはいけない。
なぜなら、回転数がさっぱり跳ね上がらない感覚を持つからだ。
ムラーノでアクセルを操作しても、ある速度に達するまで、ずっと同じギアに入っている感じだ。
この感覚はまさに、技術者が「無段変速機」と呼ぶギアのないＡＴからくるものだ。
加速するとき、従来のシフトアップの代わりに、この変速機は、歯のない可変ギアとして働く、直径可変プーリーを持ち、変則比を切れ目なく変える。
鋼の複合ベルトは、プーリーの間で絞られ、エンジントルクをドライブシャフトに伝える。
ＣＶＴは、普通のＡＴより滑らかにレシオを変え、その速度で加速に最も効率的な回転数でエンジンが回ることを可能にする。
また、ＣＶＴは、ムラーノの顕著な好燃費にも貢献する。
（米環境局値、１ガロン当たり市街地20マイル、高速24マイル）
ＣＶＴは新しい機構ではない。スバルやホンダ、日産は10年以上にわたって使ってきた。
「エクストロニック」と呼ばれる日産の新ユニットは、巨大なトルクを扱える点において、アウディのそれと似ている。
アウディのユニットは、しかしながら、従来のＡＴのように６速選べるよう調整されている。
しかし、ムラーノのＣＶＴは、３つのレンジのようになっている。
普通の運転の「Ｄ」、スポーティな加速の「Ｓ」、最もレシオの高いローギアの「Ｌ」。
「Ｄ」から「Ｓ」にシフトすると、回転数は2500上がる。また「Ｓ」から「Ｌ」に落とすと1000回転上がる。
レッドゾーン近くの6600回転まで上げると、自動的にレシオが変わって回転数を下がり、村野の速度が増す。
要するに、ＣＶＴは普通のＡＴより効率的で、したがって加速はよりクイックになる。
エンブレは、ＣＶＴの電子制御にプログラムされているので、急な坂道を下るときは、加速度計がそれを検知して、ＭＴをシフトダウンするのと同じように効果的なローギアへと減速比を増す。
南カルフォルニアVallecito山での、我々の長い試乗では、ＣＶＴの全ての作動は、滑らかで静かだった。
そして、駆動系で何が行われているんほか知ろうとして、加速の時はいつも、目は村野のタコメーターに糊付けだった。
我々は特に、駆動系の静粛性に感動した。
ＣＶＴの心臓とも言える可変プーリー、しなやかな鋼鉄のベルトが滑らないように、恐るべき圧力で挟まないいけない。
我々のドライブの間、この圧力を供給するポンプは、確認できるノイズを立てなかった。

まず注意を引いたのは、滑らかで力強いドライブトレインだったが、いつもの山坂道を何百マイルか走るうち、村野のハンドリングもまた、深く印象に残るものだった。
コーナーに進入している間に、ムラーノはスポーツセダンのように曲がるという信頼が増してくるような、ステアリングだ。
ちょうど、アルティマセダンの８割程度になるとアンダーが始まる。
大きな18インチタイヤは、限界に達するまで鳴くのをこらえるのも、信頼を増す。
四駆システムは、ホールスピンを検出するまでは、前輪を駆動し、検出すると、電子制御クラッチを自動的につないで、力の50％を上限に後輪に伝える。
日産はムラーノを、主に舗装路ランナーとして設計したが、顧客の90％は四駆モデルを選択すると、彼らは見ている。
四駆システムは、滑りやすい状況下で、フロントのスピンを減少させ、コントロールを向上させる。